30 秒結論
非 Tesla 車主選家用充電樁，順序是固定的三步：①查自己那台車的交流慢充上限功率 ②查自家配電能給到多少 ③取兩者的較小值再挑樁。
接頭那一關反而是最不用擔心的——台灣新車市場已高度集中在 Type 2 交流／CCS2 直流，家用交流樁基本上就是 Type 2。真正決定速度上限的是「車」，不是樁。
另外先澄清一個常被搜尋的組合：BYD 乘用車在台灣並未正式販售。依《車輛型式安全審驗管理辦法》，車輛須取得主管機關核發之車型安全審驗合格證明始得於國內市場銷售，撰稿時未查得 BYD 乘用車取得該證明並在台上市之公開資訊。網路上流傳的 BYD 充電規格多來自海外市場，不宜直接套用。
Tesla 車主的資訊很多，因為原廠自己就賣樁、也自己出安裝說明。
其他品牌就不是這樣了。你買了 Ioniq、EV6、Volvo、BMW、賓士、Luxgen、MG 或任何一台非 Tesla 的電動車，交車時業代大概會說「找廠商裝一個樁就好」，然後就沒有然後了。
但其實非 Tesla 車主的選樁邏輯，比 Tesla 車主單純——因為你不必在「官方樁」跟「副廠樁」之間掙扎，你只要把三個數字對上。
第一步：查車，不是查樁
這是整件事唯一真正重要的一步，而且九成的人是最後才做。
你要在原廠規格表上找的是這一項：交流（AC）充電功率上限，有些寫成「車載充電器輸出」或「慢充功率」。
為什麼是這一項？因為交流充電時，把交流轉成直流灌進電池的元件在車上，不在樁上。樁只是把市電安全地送過去，轉換是車自己做的。
所以：車上那顆車載充電器的規格，就是你家充電速度的物理天花板。
樁再大都推不動它。這跟水管一樣——水龍頭開再大，瓶口就那麼寬。
可以拿來理解量級的一個公開例子：Tesla 官方支援資訊註明其全車系交流車端上限為 11 kW。其他品牌各有各的數字，有 7 kW 級的、也有 11 kW 級的，必須回自己的原廠規格表查，不能互相套用，也不能看論壇轉述。
直流快充的數字不要拿來挑家用樁。規格表上通常還會有一個大很多的數字（幾十甚至上百 kW），那是直流快充的上限，只在外面的快充站用得到。家用樁是交流的，兩者不同一件事，看錯會直接導致買錯。
第二步：查電，看你家給不給得起
車吃得下 11 kW，不代表你家送得出 11 kW。
要看三件事：總開關（主無熔絲開關）的容量、配電箱還有沒有位置拉一條專用分路、以及是單相還是三相供電。
依《用戶用電設備裝置規則》「電動車輛充電系統」專節（現行條號第 850 條起），充電出線口應為專用分路，充電負載視為連續負載，過電流保護裝置的安培額定不得小於最大負載的 1.25 倍。
換句話說，樁的功率越高，要留的餘裕越大、線徑越粗、開關越大——這些都在報價單上。
順帶提醒：法規並未規定 11 kW 或 22 kW 機種必須使用三相電源。實際能不能裝、要用什麼相別，取決於功率需求與現場條件，由承裝業依 P＝V×I 與現場配電評估，不要拿網路上的通則當結論。
第三步：取較小值，再挑樁
把前兩步的數字擺在一起，取小的那個，就是你該買的功率級距。
| 車端交流上限 | 家裡能給 | 該裝 |
|---|---|---|
| 7 kW 級 | 充足 | 7 kW 級，裝更大是純浪費 |
| 11 kW 級 | 充足 | 11 kW 級 |
| 11 kW 級 | 只剩 7 kW 餘裕 | 7 kW 級，或先評估擴充成本再決定 |
第三列是最需要冷靜的一列。
為了把 7 kW 提升到 11 kW，可能要動到總開關、幹線甚至台電端的供電方式——這筆工程費通常遠大於樁本身的差價。
而換到的是什麼？夜間充電時間縮短幾小時。如果你的車每天停在家裡八小時以上，7 kW 早就充飽了，那幾小時對你毫無意義。
這種時候我會直接說不建議。錢花在用不到的速度上，是這個題目裡最常見的浪費。
接頭：非 Tesla 車主其實最不用煩惱
台灣新車市場已高度集中在交流 Type 2、直流 CCS2 這一組。你家牆上那台交流樁，用到的就是 Type 2。
國家標準本身也是這樣分工的。經濟部標準檢驗局的「電動車輛傳導式充電系統」CNS 15511 系列中，第 22 部是 AC 充電站、第 23 部是直流充電站，兩者從標準層級就分開；接頭介面另有第 2 部專章規範。
要注意的例外只有一種：早期進口車或中古車可能是 Type 1 車端。這件事只能看車，不能用年份或品牌推測。
而在家用情境，我不建議把轉接當常態方案——消防署《建築物附屬停車空間電動車輛充電使用安全指引》明列應避免使用轉接器及延長線組充電。每天數小時的連續大電流，接點多一層就多一層風險。
關於 BYD：先確認車能不能買，再談怎麼充
「BYD 充電相容 CCS2」是一組實際有人在搜尋的關鍵字，所以這裡把現況講清楚。
依交通部《車輛型式安全審驗管理辦法》，車輛須取得主管機關核發之車型安全審驗合格證明，始得於國內市場銷售。撰稿時未查得 BYD 乘用車已取得該證明並在台正式上市之公開資訊。
因此網路上查得到的 BYD 交流功率、接頭型式等規格，多來自澳洲、紐西蘭、歐洲等海外市場的資料。同一車名在不同市場的充電規格未必相同，不宜直接套用到台灣情境。
這件事的處理原則其實很簡單：先確認車輛在台灣的合法販售與掛牌狀態，再談充電規格。順序反了，後面查得再仔細也沒有意義。
若日後正式引進，回到本文第一步即可——查那台車在台版本的原廠規格表，看交流上限與接頭型式，其餘邏輯完全一樣。
選樁時該看的另外兩件事
功率與接頭對上之後，只剩兩個要確認的：
一、商品檢驗標識。自 115 年 7 月 1 日起，30 kW 以下電動車充電設備已納入應施檢驗範圍，須完成檢驗程序並貼附「商品檢驗標識」始得進入市場。看實機，不要看型錄。
二、施工方是合格電器承裝業。依電業法第 59 條第 2 項，用戶用電設備工程應交由電器承裝業承裝、施作及裝修，申報竣工供電時須檢附電氣工程工業同業公會核發之申報竣工會員證明單，方得接電。
標準檢驗局給消費者的提醒剛好就是把這兩件事綁在一起講的：應購買貼附「商品檢驗標識」之商品，並由原廠指定之合格電器承裝業者評估安裝相關電器設備。
陳經理的話
非 Tesla 車主常覺得自己資訊比較少、比較吃虧。實務上剛好相反。
因為沒有原廠方案可以「照單全收」，你反而會被迫去看那三個數字——車能吃多少、家能給多少、樁該買多大。
而那三個數字，才是這筆錢花得對不對的全部。
我看過太多人在品牌之間比了好幾週，最後裝出來的樁功率遠超過車的上限。品牌選得再好，那部分的錢就是白花的。
先查車，再查電，最後才挑樁。順序對了，這件事沒那麼難。
本文所引用之法規與標準，係依《用戶用電設備裝置規則》「電動車輛充電系統」專節（現行條號第 850 條起）、電業法第 59 條（全國法規資料庫現行條文）、交通部《車輛型式安全審驗管理辦法》所定之車型安全審驗合格證明要求、經濟部標準檢驗局「電動車輛傳導式充電系統」CNS 15511 系列國家標準之公開說明、標準檢驗局應施檢驗商品公告（115 年 7 月 1 日實施）、內政部消防署《建築物附屬停車空間電動車輛充電使用安全指引》，以及 Tesla 台灣官方網站所載之支援資訊等撰稿時可查得之公開資料整理。文中 Tesla 之 11 kW 為該廠牌官方揭露值，僅作為量級說明，各廠牌車載充電器規格不同，選購前務必以自身車輛之原廠規格表為準。關於 BYD 乘用車在台銷售狀態，係依撰稿時公開可查之資訊所作之查證結果，採「未查得」之陳述而非斷言其不存在；主管機關之審驗與廠商之引進計畫均可能變動，實際情形請以交通部與各該廠商之正式公告為準。本文未列任何品牌設備售價、保固年限或安裝行情，因國內並無主管機關之公開統計。
陳經理｜能源設備選型顧問。專注家庭與中小企業的充電樁、儲能與用電規劃，信條是「先把帳算清楚，再決定要不要花這筆錢」。